Silnik BMW S62: V8 4.9 z E39 M5 i Z8
Silnik BMW S62 to wolnossący V8 4.9 z indywidualnymi przepustnicami, 400 KM. Warianty, montaż, typowe usterki i tuning. Sprawdź dane.
Silnik BMW S62 to wolnossący V8 o pojemności 4,9 litra, sportowa pochodna jednostki M62 i serce modelu E39 M5. Rozwija 400 KM dzięki indywidualnym przepustnicom dla każdego cylindra i układowi dual VANOS. To jeden z najbardziej cenionych ośmiocylindrowców z rodziny silników i modeli M .
Warianty silnika S62 #
S62 występował w praktyce jako jedna jednostka o oznaczeniu S62B50, w identycznej specyfikacji dla obu modeli, w jakich go montowano. Brak tu odmian pojemnościowych czy mocowych znanych z cywilnego M62 .
| Wariant | Pojemność | Moc | Moment | Lata |
|---|---|---|---|---|
| S62B50 | 4,9 l (4941 cm³) | 400 KM @ 6600 | 500 Nm @ 3800 | 1998-2003 |
Dla porównania, najmocniejszy cywilny M62B44 dawał 286 KM i 440 Nm z 4,4 litra. S62 dokładał więc ponad 100 koni przy większej pojemności i wyższym zakresie obrotów. Odcięcie ustawiono na 7000 obr/min, nietypowo wysoko jak na duży V8 z tego okresu. Dane podawano tak samo na rynku europejskim i amerykańskim.
Konstrukcja #
S62 to 90-stopniowy V8 z aluminiowym blokiem, dwoma wałkami w każdej głowicy i 32 zaworami. Skok i średnica cylindra wynoszą 89 i 94 mm, co daje 4941 cm³. Względem M62 inżynierowie M GmbH przebudowali jednostkę pod kątem wysokich obrotów i ostrej reakcji.
Najważniejszy element to indywidualne przepustnice, po jednej na każdy cylinder, sterowane elektronicznie. Kierowca wybiera tryb pracy gazu, normalny lub sport, co zmienia czułość pedału. Takie rozwiązanie poprawia napełnianie cylindrów i daje natychmiastową odpowiedź na gaz.
S62 był też pierwszym V8 BMW z układem dual VANOS, czyli zmiennymi fazami rozrządu na wałkach dolotowych i wydechowych. To połączenie z indywidualnymi przepustnicami dało szeroki, użyteczny zakres momentu przy zachowaniu apetytu na obroty. Rozrząd napędza łańcuch.
Zastosowanie w modelach #
S62 trafił tylko do dwóch modeli, oba ścisłej klasy premium i M. Podstawowym nośnikiem był sedan BMW E39 w wersji M5, produkowany w latach 1998-2003. To pierwsza piątka M z silnikiem V8 i jeden z najbardziej kultowych sedanów sportowych w historii marki. Napęd szedł wyłącznie na tylną oś przez sześciostopniową skrzynię manualną.
Drugim modelem był roadster Z8 (E52), retro-stylizowany dwumiejscowy kabriolet inspirowany klasycznym 507. Z8 korzystał z tej samej jednostki S62 i również łączył ją z manualem. Produkowano go w niewielkiej liczbie egzemplarzy, co dziś czyni z niego jeden z najdroższych nowoczesnych klasyków marki. Oba auta należą do szerokiej rodziny modeli M i roadsterów Z .
Z racji ograniczonego montażu S62 nigdy nie trafił do limuzyn ani SUV-ów, gdzie królował cywilny M62.
Typowe usterki #
S62 przy regularnym serwisie jest trwały, ale to skomplikowana jednostka i naprawy bywają kosztowne. Najczęstsze problemy:
- Uszczelki i siłowniki VANOS twardnieją i zużywają się, co objawia się stukotem na zimno oraz nierówną pracą i spadkiem osiągów.
- Siłowniki indywidualnych przepustnic to słaby punkt charakterystyczny dla S62. Zużyte uszczelki i mechanizmy powodują błędy i nierówny bieg jałowy.
- Prowadnice łańcucha rozrządu z tworzywa kruszeją z wiekiem, podobnie jak w M62.
- Pogięte panewki i zużycie przy zaniedbanym oleju grożą przy ostrej eksploatacji na wysokich obrotach.
- Pompa wody, termostat i chłodnice to elementy eksploatacyjne, których awaria grozi przegrzaniem aluminiowego bloku.
Kluczem jest częsta wymiana oleju dobrej jakości, pilnowanie układu chłodzenia i serwis VANOS u specjalisty.
Tuning #
S62 jest wolnossący o stosunkowo wysokim stopniu sprężania, więc łatwych dużych przyrostów mocy nie ma. Wolnossące modyfikacje, jak wydech, dolot i optymalizacja oprogramowania, dają zwykle kilkanaście do dwudziestu kilku koni. Popularny jest też swap S62 do lżejszych nadwozi, na przykład starszych serii 3, gdzie 400 KM robi duże wrażenie. Poważny wzrost mocy oznacza doładowanie, kompresor lub turbo, co wymaga przebudowy osprzętu, obniżenia sprężania i wzmocnienia napędu. Dla większości właścicieli rozsądniejsze jest utrzymanie jednostki w fabrycznej kondycji niż pogoń za mocą kosztem trwałości tego rzadkiego V8.
