Silnik BMW S38: rodzina, warianty, dane
Silnik BMW S38: konstrukcja, warianty S38B35/B36/B38, moc i moment, modele E28 i E34 M5 oraz typowe usterki. Poznaj legendarną szóstkę M.
Silnik BMW S38 to rodzina wyczynowych, wolnossących szóstek rzędowych 24V, które napędzały topowe M-ki lat 80. i 90. Wywodzi się wprost z jednostki M88 zaprojektowanej do BMW M1 i przez całą produkcję pozostał wizytówką inżynierii działu BMW M . W odmianach od 3,5 do 3,8 litra rozwijał od około 256 do 340 KM.
Konstrukcja #
S38 to rzędowa szóstka o aluminiowej, 24-zaworowej głowicy z dwoma wałkami rozrządu (DOHC), napędzanej łańcuchem. Każdy cylinder ma własną przepustnicę, co odpowiada za charakterystyczny, ostry odzew na gaz i wysoką kulturę przy wyższych obrotach. Blok bazuje na rozwiązaniach żeliwnej szóstki M30, ale głowica jest całkowicie wyczynowa i pochodzi z silnika M88 z BMW M1.
Sterowanie zaworami odbywa się przez popychacze kubełkowe z regulacją luzów na podkładki, więc okresowa kontrola jest obowiązkowa. Sercem elektroniki jest system Bosch Motronic, który ewoluował wraz z kolejnymi wariantami. Wraz ze wzrostem pojemności rosła też średnica cylindrów i skok tłoka oraz stopień sprężania (do 10,5:1 w najmocniejszej odmianie). Mimo wyczynowego rodowodu silnik projektowano do codziennej eksploatacji, dlatego dysponuje rozsądnym momentem już w średnim zakresie obrotów.
Warianty i dane techniczne #
Tabela zbiera podstawowe parametry rodziny S38 oraz wyjściowy M88, od którego wszystko się zaczęło. Wartości mocy dotyczą wersji europejskich; egzemplarze z USA były słabsze ze względu na normy emisji.
| Wariant | Pojemność | Moc | Moment | Lata |
|---|---|---|---|---|
| M88/3 | 3453 cm³ | 286 KM | ~340 Nm | 1984-1989 |
| S38B35 | 3453 cm³ | ~256 KM | ~330 Nm | 1985-1988 |
| S38B36 | 3535 cm³ | 315 KM | ~360 Nm | 1988-1992 |
| S38B38 | 3795 cm³ | 340 KM | ~400 Nm | 1992-1995 |
M88/3 to europejska, bezkatalizatorowa odmiana montowana w E24 M635CSi oraz pierwszym M5. S38B35 dodał katalizator i ujednolicił ofertę dla rynków z ostrzejszymi normami. Kolejne dwa warianty to już domena E34 M5: najpierw 3,5 litra i 315 KM, a od 1992 roku 3,8 litra i okrągłe 340 KM, co w wolnossącej, seryjnej jednostce początku lat 90. było wynikiem rekordowym.
Zastosowanie #
Drogowa kariera S38 zaczęła się w BMW E28 M5, pierwszym sedanie tej klasy z silnikiem rodem z toru. Europejskie egzemplarze dostały jednostkę M88/3, rynki z katalizatorem wersję S38B35. To auto zdefiniowało gatunek szybkiej, niepozornej limuzyny.
Następcą był BMW E34 M5, w którym silnik dojrzał do pełni możliwości. Najpierw montowano S38B36 o pojemności 3,5 litra, a od 1992 roku S38B38 z 3,8 litra i mocą 340 KM. E34 M5 z tym ostatnim silnikiem to ostatni M5 składany w dużej mierze ręcznie, zanim serię przejęły jednostki V8.
Sam M88 w wersji wyjściowej napędzał BMW M1 oraz coupe E24 M635CSi. Cała ta linia należy do najważniejszych rozdziałów historii działu M i do dziś wyznacza punkt odniesienia dla wolnossących szóstek rzędowych.
Typowe usterki #
S38 jest trwały, pod warunkiem regularnego serwisu. Najpoważniejsze ryzyko to łańcuch rozrządu i jego ślizgi: zużyte prowadnice potrafią przeskoczyć rozrząd i zniszczyć silnik, dlatego stan napędu rozrządu to pierwsza rzecz do sprawdzenia przy zakupie.
Układ indywidualnych przepustnic wymaga okresowej synchronizacji; rozregulowany daje nierówny bieg jałowy i szarpanie. Kosztowna jest też regulacja zaworów na podkładki, którą trzeba wykonywać w przewidzianych odstępach. Do tego dochodzą typowe dla starszych M-ków słabości osprzętu: starzejące się wiązki i czujniki Motronica, nieszczelności uszczelek oraz korozja kolektorów wydechowych. Części bywają drogie i trudno dostępne, a robocizna wymaga specjalisty. Dobrze udokumentowany, serwisowany egzemplarz potrafi jednak pokonać setki tysięcy kilometrów bez większych dramatów.
Tuning #
Z fabryki S38 jest już mocno wyciśnięty, więc tani przyrost mocy nie istnieje. Klasyczna droga to zwiększenie pojemności i ostrzejsze wałki rozrządu, dopasowane przepustnice oraz wydech, połączone z przeprogramowanym sterownikiem. Popularne są też konwersje bazujące na jednostce 3,8 litra jako punkcie wyjścia. Doładowanie jest możliwe, ale wymaga obniżenia stopnia sprężania i poważnej przebudowy, dlatego pozostaje domeną świadomych projektów, a nie szybkich modyfikacji.
