Silnik BMW M62: V8 z lat 90. w E38, E39 i X5
Silnik BMW M62 to V8 z lat 1995-2005. Warianty 3.5 i 4.4, moc, montaż, typowe usterki i tuning. Sprawdź, zanim kupisz.
Silnik BMW M62 to wolnossący V8 produkowany w latach 1995-2005, następca jednostki silnika M60 i serce dużych modeli premium z tego okresu. Trafił pod maskę siódemki, piątki, pierwszego X5 i ósemki, w dwóch podstawowych pojemnościach: 3.5 i 4.4 litra. To konstrukcja należąca do szerokiej rodziny silników i modeli M , choć sama nie nosi sportowego oznaczenia.
Warianty silnika M62 #
Gama opierała się na dwóch pojemnościach, każda w wersji pierwotnej i zmodernizowanej TU z 1998 roku. Dane dotyczą rynku europejskiego.
| Wariant | Pojemność | Moc | Moment | Lata |
|---|---|---|---|---|
| M62B35 | 3,5 l | 235 KM @ 5700 | 320 Nm @ 3300 | 1995-1998 |
| M62TUB35 | 3,5 l | 245 KM @ 5800 | 345 Nm @ 3800 | 1998-2001 |
| M62B44 | 4,4 l | 286 KM @ 5700 | 420 Nm @ 3900 | 1995-1998 |
| M62TUB44 | 4,4 l | 286 KM @ 5400 | 440 Nm @ 3600 | 1998-2005 |
Wersja 4.4 TU rozwijała moment maksymalny już od 3600 obr/min, co dawało wyraźnie lepszą elastyczność w codziennej jeździe. Osobny rozdział to jednostki Alpiny (4.6 i 4.8) oraz mocniejsza odmiana M62B46 montowana w X5 4.6is. W USA modele TU 4.4 podawano jako 290 KM.
Konstrukcja #
M62 to 90-stopniowy V8 z aluminiowym blokiem i dwoma wałkami w każdej głowicy, po 32 zawory łącznie. Napęd rozrządu realizuje łańcuch, zaprojektowany na cały okres eksploatacji. Względem poprzednika M60 inżynierowie zwiększyli skok tłoka i unowocześnili sterowanie.
Kluczowa zmiana przyszła w 1998 roku wraz z wersją TU. Dodano VANOS, czyli zmienne fazy rozrządu na wałkach dolotowych, elektroniczny pedał gazu i zmodyfikowany układ dolotowy. To właśnie VANOS spłaszczył krzywą momentu i obniżył spalanie bez podnoszenia mocy szczytowej.
Najwcześniejsze bloki korzystały z pokrycia cylindrów Nikasil, wrażliwego na siarkę w paliwie. W krajach z gorszym paliwem prowadziło to do przyspieszonego zużycia gładzi. BMW przeszło później na technologię Alusil, która problem wyeliminowała.
Zastosowanie w modelach #
M62 był jednostką klasy premium, więc trafiał wyłącznie do dużych i drogich modeli. Najpopularniejszym nośnikiem była limuzyna BMW E38 w odmianie 740i, gdzie 4.4 V8 dawał spokojny, ale wyraźny zapas mocy.
Sportowiej wypadała piątka. W BMW E39 wersja 540i z 286-konnym M62B44 była tuż pod flagowym M5, oferując V8 z napędem na tył i opcjonalną sześciostopniową manualną skrzynią. To do dziś jeden z bardziej cenionych klasyków z tym silnikiem.
M62 napędzał też pierwszego SUV-a marki. BMW E53 , czyli X5, w wersji 4.4i i mocniejszej 4.6is bazowało na tej jednostce. Czterolitrowe coupe BMW E31 840i również korzystało z V8 tej rodziny w odmianie 4.4. We wszystkich przypadkach silnik łączono z automatem lub manualem, zależnie od modelu i rynku.
Typowe usterki #
M62 uchodzi za trwały, ale wiek i przebiegi robią swoje. Najczęstsze problemy:
- Prowadnice łańcucha rozrządu z tworzywa kruszeją z czasem. Pęknięte elementy potrafią uszkodzić napinacz i sam łańcuch.
- Uszczelki VANOS w wersjach TU twardnieją, co objawia się stukotem na zimno i nierówną pracą.
- Nikasil w najwcześniejszych blokach z lat 1995-1996. Przed zakupem warto zmierzyć kompresję.
- Uszczelki pokryw zaworów i chłodnicy oleju lubią pocić się olejem na starszych egzemplarzach.
- Pompa wody i termostat to elementy eksploatacyjne, które przy zaniedbaniu grożą przegrzaniem aluminiowego bloku.
Regularna wymiana oleju i pilnowanie układu chłodzenia to podstawa długiej żywotności tego V8.
Tuning #
M62 nie jest typowym celem mocnych modyfikacji, bo to jednostka wolnossąca o stosunkowo niskim stopniu sprężania. Wolnossące zmiany, takie jak dolot, wydech i optymalizacja oprogramowania, dają zwykle kilkanaście koni. Realny duży przyrost mocy oznacza doładowanie, czyli kompresor lub turbo, co wymaga przebudowy osprzętu i wzmocnienia napędu. Część warsztatów decyduje się też na swap pojemniejszej 4.4 w miejsce 3.5. Dla większości właścicieli sensowniejsze jest utrzymanie silnika w dobrej kondycji niż pogoń za mocą.
