Silnik BMW M60: pierwszy nowoczesny V8
Silnik BMW M60 V8 z lat 1992-1996: warianty M60B30 i M60B40, moc, moment, modele, mocne strony oraz typowe usterki. Sprawdź zanim kupisz.
Silnik BMW M60 to pierwszy nowoczesny V8 marki i powrót do układu widlastego po dekadach przerwy. Produkowano go w latach 1992-1996 w dwóch pojemnościach: 3.0 i 4.0 litra. Trafił do flagowych modeli tamtych lat, czyli Serii 7 (E32) i Serii 5 (E34) .
Konstrukcja #
M60 to całkowicie nowa jednostka, niemająca związku z poprzednimi rzędowymi szóstkami. Blok wykonano z aluminium, podobnie jak głowice, a pokrywy zaworów odlano z magnezu. To pozwoliło utrzymać rozsądną masę pomimo ośmiu cylindrów.
Każda głowica ma dwa wałki rozrządu i cztery zawory na cylinder (DOHC, 32V). Napęd rozrządu zapewnia dwurzędowy łańcuch z automatycznym napinaczem, a luz zaworowy kasują hydrauliczne popychacze. Dzięki temu jednostka nie wymaga okresowej regulacji zaworów ani wymiany paska.
Charakterystyczną cechą wczesnych egzemplarzy była powłoka cylindrów Nikasil. Sprawdzała się na rynkach z czystym paliwem, ale była wrażliwa na siarkę. Od 1994 roku BMW zastosowało powłokę Alusil, która okazała się trwalsza i odporniejsza na gorszej jakości benzynę. M60 nie ma układu zmiennych faz rozrządu, ten pojawił się dopiero w następcy, jednostce M62 .
Warianty #
Silnik występował w dwóch odmianach różniących się pojemnością oraz osiągami. Obie kultywują spokojną, wysokomomentową charakterystykę typową dla dużego V8.
| Wariant | Pojemność | Moc | Moment | Lata |
|---|---|---|---|---|
| M60B30 | 2998 cm³ | 218 KM | 290 Nm | 1992-1996 |
| M60B40 | 3982 cm³ | 286 KM | 400 Nm | 1992-1996 |
M60B30 ma średnicę cylindra 84 mm i krótki skok 67,6 mm, co daje chętnie kręcącą się jednostkę. M60B40 powiększono do 89 mm średnicy i 80 mm skoku, stąd wyraźnie wyższy moment dostępny w niższym zakresie obrotów. Obie wersje rozwijają maksymalną moc przy około 5800 obr/min.
Zastosowanie #
M60 napędzał wyłącznie modele klasy wyższej z pierwszej połowy lat 90. Były to flagowe sedany i limuzyny BMW tamtego okresu.
| Model | Wersja | Silnik |
|---|---|---|
| Seria 7 (E32) | 730i | M60B30 |
| Seria 7 (E32) | 740i | M60B40 |
| Seria 5 (E34) | 530i | M60B30 |
| Seria 5 (E34) | 540i | M60B40 |
Najmocniejsza kombinacja, czyli 540i na bazie E34, to dziś poszukiwany youngtimer. Łączy klasyczną, kanciastą sylwetkę z kulturą pracy ośmiocylindrowej jednostki. Mocniejsze warianty V8 były też domeną dywizji sportowej, więcej o niej w przeglądzie modeli BMW M .
Typowe usterki #
Największą bolączką wczesnych M60 jest powłoka Nikasil. Na rynkach z paliwem o wysokiej zawartości siarki dochodziło do przyspieszonego zużycia gładzi cylindrów i spadku kompresji. Przy zakupie egzemplarza sprzed 1994 roku warto sprawdzić równość kompresji na wszystkich cylindrach. Jednostki z powłoką Alusil są pod tym względem bezpieczne.
Drugim słabym punktem są prowadnice łańcucha rozrządu z tworzywa, które z wiekiem kruszeją. Niepokojące jest grzechotanie po rozruchu na zimnym silniku. Dochodzą do tego typowe dla wiekowych BMW przecieki uszczelek, zwłaszcza pod pokrywami zaworów i przy uszczelce miski olejowej.
Osprzęt elektroniczny również wymaga uwagi. Przepływomierz, cewki zapłonowe i czujniki potrafią odmawiać współpracy po latach. M60 nie jest jednostką awaryjną, ale wymaga regularnej obsługi i dobrej jakości oleju oraz paliwa.
Tuning #
M60 nie jest popularną bazą tuningową, głównie ze względu na wiek i wartość donorów. Wolnossąca konstrukcja bez zmiennych faz rozrządu ma ograniczony potencjał przy zachowaniu kultury pracy. Najczęstsze modyfikacje to wymiana układu wydechowego, dolot oraz korekta mapy sterownika, co daje umiarkowany przyrost mocy.
Bardziej ambitne projekty idą w stronę kompresora mechanicznego, ale to kosztowna droga wymagająca wzmocnienia osprzętu. W praktyce wielu właścicieli traktuje M60 jako jednostkę do utrzymania w oryginale, a po większą moc sięga po nowsze konstrukcje V8, jak M62 czy późniejsze jednostki sportowe.
