Silnik BMW M52: warianty, dane i usterki
Silnik BMW M52 to rzędowa szóstka z lat 1994-2000. Warianty 2.0-2.8, moc, zastosowanie, typowe usterki i tuning. Sprawdź pełny przewodnik.
Silnik BMW M52 to rzędowa szóstka produkowana w latach 1994-2000, która zastąpiła M50 w gamie BMW. Jednostka z aluminiowym blokiem i głowicą 24-zaworową napędzała większość benzynowych modeli klasy 3 i 5 z drugiej połowy lat 90. To kluczowe ogniwo między M50 a późniejszym M54 .
Warianty i dane techniczne #
Rodzina M52 obejmuje trzy pojemności, każda w wersji podstawowej i odświeżonej M52TU (Technical Update) od 1998 roku. Różnice w mocy między wersjami są niewielkie, główna zmiana dotyczy systemu VANOS i materiału bloku.
| Wariant | Pojemność | Moc | Moment | Lata |
|---|---|---|---|---|
| M52B20 | 1991 cm³ | 150 KM | 190 Nm | 1994-2000 |
| M52B25 | 2494 cm³ | 170 KM | 245 Nm | 1995-2000 |
| M52B28 | 2793 cm³ | 193 KM | 280 Nm | 1995-2000 |
Wersje europejskie miały blok aluminiowy. Egzemplarze na rynek amerykański dostały blok żeliwny, co eliminowało problem powłoki cylindrów. M52TU od 1998 wprowadził podwójny VANOS, blok Alusil i w części odmian elektroniczną przepustnicę.
Konstrukcja #
M52 to rzędowa szóstka DOHC z czterema zaworami na cylinder i rozrządem napędzanym łańcuchem. W stosunku do M50 najważniejszą zmianą był aluminiowy blok zamiast żeliwnego, co obniżyło masę o kilkanaście kilogramów. Wczesne bloki używały powłoki Nikasil na gładziach cylindrów, wrażliwej na siarkę w paliwie. Od 1998 roku M52TU przeszedł na technologię Alusil, odporną na ten problem.
Pojedynczy VANOS w pierwszej generacji zmieniał fazy wałka dolotowego. M52TU dostał podwójny VANOS, regulujący oba wałki, co poprawiło elastyczność w niskim i średnim zakresie obrotów. Sterowanie wtryskiem i zapłonem obsługiwał system Siemens MS41, później MS42. Kolektor dolotowy w niektórych wersjach miał zmienną geometrię DISA, przełączającą długość kanałów dla lepszego napełniania cylindrów.
Jednostka jest niskoobrotowa i nastawiona na moment dostępny od dołu, co odróżnia ją od późniejszych sportowych szóstek. Maksymalna moc przypada w okolicach 5300-5500 obr/min.
Zastosowanie #
M52 montowano w głównych liniach BMW lat 90. W E36 jednostka napędzała wersje 320i, 323i i 328i. W E39 były to 520i, 523i i 528i. Pierwsze roczniki E46 z 1998 roku dostały M52TU w wersjach 320i, 323i i 328i, zanim w 2000 zastąpił go M54.
| Model | Wersje z M52 |
|---|---|
| E36 | 320i, 323i, 328i |
| E39 | 520i, 523i, 528i |
| E46 | 320i, 323i, 328i (1998-2000) |
| Z3 | 2.0, 2.3, 2.8 |
Roadster Z3 korzystał z M52 w odmianach 2.0, 2.3 i 2.8. Najpopularniejszym wariantem w Polsce pozostaje M52B25 z E39 i E46, ceniony za kulturę pracy i rozsądne spalanie jak na szóstkę o tej pojemności.
Typowe usterki #
Słabym punktem M52 jest układ chłodzenia. Plastikowe elementy starzeją się i pękają: zbiorniczek wyrównawczy, króćce chłodnicy, obudowa termostatu. Pompa wody z plastikowym wirnikiem potrafi się rozkruszyć, dlatego przy każdej wymianie warto sięgać po metalowy wirnik. Przegrzanie aluminiowej jednostki kończy się kosztowną naprawą głowicy.
Mechanizm VANOS z czasem zaczyna stukać na zimno, zwłaszcza w wersji podwójnej. Regeneracja uszczelnień przywraca cichą pracę i odzyskuje moment w średnim zakresie. Zawór DISA gubi pierścień uszczelniający lub klapę, co grozi zassaniem fragmentu do cylindra.
Odma (układ CCV) zamarza zimą i twardnieje z wiekiem, co podnosi zużycie oleju i powoduje nierówną pracę. Uszczelka pokrywy zaworów i obudowy filtra oleju pocą się po latach. Sondy lambda i czujnik położenia wałka to typowe usterki elektryczne. Sam blok i rozrząd łańcuchowy są trwałe, przebiegi powyżej 300 tys. km nie są wyjątkiem przy zadbanej jednostce.
Tuning #
M52 jest jednostką wolnossącą o umiarkowanym potencjale na klasyczne metody. Bez ingerencji w doładowanie realny zysk z dolotu, wydechu i mapy daje kilkanaście koni. Popularniejszą drogą jest swap mocniejszego wariantu lub przejście na sportowe szóstki S50 z M3 E36.
Blok M52 bywa bazą pod turbo i kompresor. Aluminiowa konstrukcja wymaga jednak dopilnowania chłodzenia i obniżenia stopnia sprężania przy wyższym ciśnieniu. Realne, bezpieczne projekty doładowane zatrzymują się zwykle w okolicach 250-300 KM przy zachowaniu seryjnych tłoków i korbowodu. Powyżej tego progu konieczne są kute elementy.
Dla większości właścicieli sensowniejszy od mocy jest serwis prewencyjny: regeneracja VANOS, wymiana plastików chłodzenia i odmy. Zdrowa jednostka odzyskuje wtedy pełną kulturę pracy, z której M52 słynął.
