Silnik BMW M50: warianty, dane i usterki
Rodzina silników BMW M50: konstrukcja DOHC 24V, warianty M50B20 i M50B25, VANOS, moc i moment, zastosowanie oraz typowe usterki. Sprawdź szczegóły.
Silnik BMW M50 to rzędowa szóstka DOHC 24V produkowana w latach 1990-1996, która zastąpiła wysłużonego M20. Jednostka zadebiutowała jako pierwszy seryjny silnik BMW z czterema zaworami na cylinder w klasie średniej i szybko stała się fundamentem napędów serii 3 i 5 z tego okresu. Rodzina M50 obejmuje dwie pojemności i dwie generacje, z VANOS-em po liftingu technicznym.
Konstrukcja #
M50 to rzędowa szóstka o aluminiowej głowicy z dwoma wałkami w głowicy i 24 zaworami. Blok we wczesnych egzemplarzach był żeliwny, później pojawiła się odmiana z blokiem aluminiowym (M50B25 z wkładkami). Rozrząd napędza łańcuch, co eliminuje serwis paska znany z M20.
Kluczowa zmiana przyszła w 1992 roku wraz z wersją TU (Technical Update). Wprowadzono wtedy system zmiennych faz rozrządu VANOS, działający na wałku dolotowym, oraz nowe wałki o zarysie 228/228 stopni i wzniosie 9 mm. Sterowanie przeszło na Bosch Motronic. Efektem nie był wzrost mocy szczytowej, lecz lepszy moment w środkowym zakresie i niższe emisje.
Stopień sprężania mieści się w przedziale 10,0-11,0 zależnie od wariantu. Wszystkie wersje pracują na benzynie i mają wtrysk wielopunktowy. Konstrukcja jest na tyle udana, że stała się bezpośrednią bazą dla następcy M52 .
Warianty i dane techniczne #
Rodzina M50 dzieli się na dwie pojemności, każda w odmianie bazowej i TU z VANOS-em.
| Wariant | Pojemność | Moc | Moment | Lata |
|---|---|---|---|---|
| M50B20 | 1991 cm3 | 150 KM @ 6000 | 190 Nm @ 4700 | 1990-1992 |
| M50B20TU | 1991 cm3 | 150 KM @ 5900 | 190 Nm @ 4200 | 1992-1996 |
| M50B25 | 2494 cm3 | 192 KM @ 5900 | 245 Nm @ 4700 | 1990-1992 |
| M50B25TU | 2494 cm3 | 192 KM @ 5900 | 245 Nm @ 4200 | 1992-1996 |
Różnica między 2.0 a 2.5 sprowadza się do większego skoku tłoka (75 mm w B25) i większej średnicy cylindra (84 mm). M50B25 to wariant najczęściej poszukiwany, bo łączy kulturę pracy szóstki z realnymi osiągami. Wersje TU rozpoznasz po obecności modułu VANOS przy przedniej części głowicy.
Zastosowanie #
M50 montowano w dwóch nadwoziach z początku lat 90. W E34 jednostka napędzała modele 520i i 525i, dając limuzynie i kombi spokojny, elastyczny charakter. W E36 ten sam silnik trafił do 320i i 325i, gdzie lżejsze nadwozie przełożyło się na wyraźnie żywsze prowadzenie.
W obu modelach M50B25 był wariantem definiującym sportową stronę szóstki przed pojawieniem się wersji M. Silnik dobrze współpracuje z manualnymi skrzyniami Getrag i ZF z tego okresu. Po 1994 roku M50 zaczął ustępować miejsca M52, ale przez kilka lat oba silniki produkowano równolegle dla różnych rynków i wersji wyposażenia.
Typowe usterki #
M50 uchodzi za jeden z trwalszych silników BMW, ale wiek robi swoje. Najczęstsze problemy to:
- Uszczelka pokrywy zaworów i uszczelniacze wałków, objawiające się wyciekami oleju na kolektor.
- Przewody podciśnienia i CCV (odma) twardnieją z czasem, co psuje wolne obroty.
- VANOS w wersjach TU potrafi stukać przy zimnym rozruchu, gdy zużyją się uszczelnienia mechanizmu.
- Czujnik położenia wału i cewki zapłonowe to typowe źródła nierównej pracy.
- Chłodnica i zbiorniczek wyrównawczy z tworzywa pękają po latach, co grozi przegrzaniem.
Sam blok i osprzęt korbowy są bardzo wytrzymałe. Przy regularnej wymianie oleju przebiegi powyżej 300 tys. km nie są niczym nadzwyczajnym.
Tuning #
M50 ma reputację wdzięcznej bazy pod modyfikacje. Wolnossące podejście obejmuje sportowe wałki, dolot i wydech, ale prawdziwy potencjał leży w doładowaniu. Żeliwny blok M50B25 znosi turbo lub kompresor i przy wzmocnionych tłokach oraz korbowodach pozwala przekroczyć 400 KM.
Popularny jest też swap głowicy M50 (non-VANOS) na blok M52, łączący prostotę sterowania ze świeższą jednostką. W projektach driftowych i torowych M50B25 bywa wybierany ze względu na niski koszt części i obfitość dawców. To jeden z powodów, dla których silnik wciąż żyje w środowisku BMW M i tuningowym.
