Silnik BMW M42: pierwsza czterocylindrówka 16V
Silnik BMW M42 1.8 DOHC 16V z 318is: konstrukcja, warianty, moc i moment, zastosowanie, typowe usterki i tuning. Sprawdź, zanim kupisz.
Silnik BMW M42 to pierwsza seryjna czterocylindrowa jednostka marki z dwoma wałkami w głowicy i szesnastoma zaworami. Pojawił się w 1989 roku pod maską E30 318is i zastąpił prostszą konstrukcję SOHC. W gamie napędów był pomostem między oszczędnym M40 a sześciocylindrowymi szóstkami klasy M50 .
Konstrukcja #
M42B18 ma żeliwny blok i aluminiową, dwuwałkową głowicę 16V. Pojemność wynosi 1796 cm³ przy średnicy cylindra 84 mm i skoku tłoka 81 mm. Stopień sprężania to 10,0:1.
Jednostka korzysta z kutego wału korbowego, co odróżnia ją od późniejszego, oszczędniejszego M44. Rozrząd napędza łańcuch, a nie pasek znany z M40 . Sterowaniem zajmuje się system Bosch DME (Digital Motor Electronics) z wtryskiem wielopunktowym.
Charakter pracy jest wyraźnie wysokoobrotowy jak na czterocylindrową konstrukcję z przełomu lat 80. i 90. Maksymalna moc przychodzi przy 6000 obr/min, a kultura pracy i chęć do kręcenia stały się znakiem rozpoznawczym wersji „is". Konstruktorzy postawili na sportowy temperament, dlatego M42 trafił wyłącznie do odmian o wyższych aspiracjach, a nie do bazowych wariantów wyposażeniowych.
Warianty i dane techniczne #
M42 miał w praktyce jedną pojemność, ale z drobnymi różnicami zależnymi od rynku i okresu produkcji.
| Wariant | Pojemność | Moc | Moment | Lata |
|---|---|---|---|---|
| M42B18 (EU) | 1796 cm³ | 140 KM | 175 Nm | 1989-1996 |
| M42B18 (US) | 1796 cm³ | 138 KM | 175 Nm | 1991-1996 |
Następcą został M44B19 o pojemności 1.9 L, produkowany od 1996 roku. Zachował układ DOHC 16V, ale zmienił wał na żeliwny i przejął rozwiązania z M43, między innymi dźwigienki rolkowe. Oznaczenie „is" w nazwie modelu wyjaśnia osobny wpis o końcówkach is oraz ti .
Zastosowanie #
M42 montowano w stosunkowo wąskiej grupie modeli, zawsze w odmianach o sportowym zacięciu.
- E30 318is (1989-1991), debiut jednostki i najbardziej pożądana aplikacja wśród kolekcjonerów.
- E36 318is (1992-1996) w nadwoziach coupe i sedan.
- E36 318ti Compact oraz 318iC kabriolet.
- Amerykański E30 318i (sedan), gdzie M40 nie był oferowany.
W E30 318is silnik tworzył lekki, zwinny zestaw, często traktowany jako tańsza alternatywa dla M3. W E36 M42 dał podstawowej wersji benzynowej żywy charakter, choć większość nabywców wybierała sześciocylindrowe szóstki. Egzemplarze z M42 są dziś cenione za prostotę i niskie koszty utrzymania względem szóstek.
Typowe usterki #
Najgłośniejszym problemem M42 jest uszczelka profilowa (profile gasket) na styku bloku z obudową łańcucha rozrządu. Z czasem pęka i przepuszcza olej do układu chłodzenia, co kończy się emulsją w zbiorniczku wyrównawczym. Objaw bywa mylony z uszkodzeniem uszczelki pod głowicą.
Drugi słaby punkt to plastikowe ślizgi prowadzące łańcuch rozrządu. Po latach kruszeją i grożą przeskoczeniem rozrządu, dlatego przy zakupie warto sprawdzić ich stan oraz historię wymiany.
Pozostałe dolegliwości są typowe dla wieku konstrukcji: starzejące się przewody układu odmy, nieszczelne uszczelniacze, zmęczone czujniki DME oraz korozja wiązki. Sam blok i wał są trwałe, a wysokie przebiegi nie są rzadkością przy regularnej obsłudze. Kluczowa jest częsta wymiana oleju i kontrola płynu chłodzącego pod kątem śladów oleju.
Tuning #
Potencjał M42 jest ograniczony przez pojemność i wolnossący układ. Wolnossące modyfikacje w postaci sportowego wałka, dopracowanego dolotu i wydechu dają umiarkowane przyrosty, zwykle w granicach kilkunastu koni. Popularne jest też przejście na indywidualne przepustnice (ITB), co poprawia reakcję na gaz i podbija górę zakresu.
Realny skok mocy daje doładowanie. Turbo i kompresor na M42 to znany temat, a kuty wał korbowy sprzyja takim projektom. W praktyce wielu właścicieli szukających mocy decyduje się jednak na swap większej jednostki, na przykład M50 , zamiast inwestować w doładowanie małej czterocylindrówki.
