Silnik BMW M20: warianty, dane i usterki
Silnik BMW M20: rzędowa szóstka SOHC z lat 1977-1993. Warianty B20-B27, moc, moment, zastosowanie w E21, E28, E30 i E34 oraz typowe usterki.
Silnik BMW M20 to rzędowa, sześciocylindrowa jednostka SOHC produkowana w latach 1977-1993. Zaprojektowano ją jako mniejszego brata “big six” M30, z pojemnościami od 2.0 do 2.7 litra i mocą od około 122 do 171 KM. Trafiła do większości popularnych BMW lat 80., od kompaktowego coupe po sedan klasy średniej.
Konstrukcja #
M20 to żeliwny blok z głowicą aluminiową, dwa zawory na cylinder i pojedynczy wałek rozrządu w głowicy (SOHC). Najważniejszą cechą odróżniającą go od M30 jest napęd rozrządu paskiem zębatym zamiast łańcucha. Dało to bardziej zwartą i lżejszą jednostkę, ale wymusiło regularną obsługę.
Zasilanie zależy od rocznika i wariantu. Wczesne wersje korzystały z mechanicznego wtrysku K-Jetronic, późniejsze z elektronicznego L-Jetronic i Motronic. Stopień sprężania mieścił się zwykle między 8.0 a 9.0:1, zależnie od przeznaczenia i wymagań paliwowych danego rynku.
Cała rodzina dzieli ten sam rozstaw cylindrów, co ułatwia wymianę podzespołów między wariantami. Dłuższy skok w wersjach 2.5 i 2.7 litra uzyskano przez inny wał korbowy i tłoki, przy zachowanej architekturze bloku. To właśnie ta modułowość zrobiła z M20 wdzięczną bazę do modyfikacji.
Warianty #
Rodzina M20 obejmuje cztery podstawowe pojemności. Wersja B27 w odmianie eta stawiała na moment i ekonomię, dlatego mimo największej pojemności miała stosunkowo niską moc.
| Wariant | Pojemność | Moc (KM) | Moment (Nm) | Lata |
|---|---|---|---|---|
| M20B20 | 1991 cm3 | 122-129 | 163-174 | 1977-1992 |
| M20B23 | 2316 cm3 | 137-150 | 190-205 | 1977-1987 |
| M20B25 | 2494 cm3 | 168-171 | 226 | 1985-1992 |
| M20B27 | 2693 cm3 | 121-129 | 230-240 | 1982-1992 |
B20 to jednostka podstawowa, obecna przez cały okres produkcji. B23 zasilała wczesne wersje 323i. B25 to najmocniejszy i najbardziej pożądany wariant, znany z 325i. B27 w odmianie eta odpowiadała za niskoobrotowe modele 325e i 528e, gdzie liczyło się zużycie paliwa.
Zastosowanie #
M20 napędzał szeroką gamę modeli z lat 70., 80. i wczesnych 90. Debiutował w E21 jako 320/6 i 323i, dając pierwszej “trójce” sześciocylindrowy charakter w kompaktowym nadwoziu.
W E30 M20 był sercem wersji 320i, 323i, 325i, 325e oraz 325iX z napędem na obie osie. To w tym modelu silnik zyskał największą popularność i status klasyka. W E28 trafił do 520i i ekonomicznej 525e, uzupełniając ofertę pod mocniejszymi jednostkami M30. Ostatnim domem M20 była E34 , gdzie napędzał 520i i 525i, zanim zastąpiła go nowocześniejsza, dwudziestoczterozaworowa rodzina M50.
M20 przez całe lata 80. dostarczał BMW rzędową szóstkę do mniejszych i średnich modeli, na długo przed wersjami M i jednostkami M50. To dzięki niemu 325i czy 525i miały sześć cylindrów bez sięgania po duży blok M30.
Typowe usterki #
M20 uchodzi za trwały, ale ma kilka słabych punktów wynikających z wieku i konstrukcji. Najważniejszy to pasek rozrządu. Silnik jest kolizyjny, więc zerwanie paska gnie zawory i kończy się kosztowną naprawą. Pasek, rolkę i pompę wody wymienia się kompletnie co 60-80 tys. km lub co 4-5 lat.
| Usterka | Objaw | Uwagi |
|---|---|---|
| Zużyty pasek rozrządu | Ryzyko zerwania | Wymiana profilaktyczna, silnik kolizyjny |
| Nieszczelna pompa wody | Wyciek, przegrzewanie | Wymieniać razem z paskiem |
| Stary układ chłodzenia | Pęknięty zbiornik, korek | Plastik kruszeje z wiekiem |
| Wycieki oleju | Uszczelka pokrywy, simmeringi | Typowe dla wieku jednostki |
| Niestabilne obroty | Czujniki, układ wtrysku | Częste w starym Motronicu i L-Jetronic |
Drugi obszar to chłodzenie. Plastikowe elementy i zbiorniczek wyrównawczy z czasem kruszeją, a przegrzanie grozi wypaczeniem aluminiowej głowicy. Warto kontrolować też wycieki oleju spod pokrywy zaworów i z simmeringów. Sama mechanika znosi wysoki przebieg, jeśli właściciel pilnuje rozrządu i temperatury.
Tuning #
M20 dobrze reaguje na modyfikacje, głównie dzięki wytrzymałemu blokowi. Najprostszą drogą do większej pojemności jest tzw. stroker, czyli złożenie jednostki 2.7 litra z wału B27 i głowicy oraz osprzętu B25. Daje to więcej momentu przy zachowanej kulturze pracy.
Wśród mocniejszych rozwiązań popularne jest turbodoładowanie. Żeliwny blok znosi podwyższone ciśnienie, ale wymaga obniżenia stopnia sprężania, mocniejszych tłoków i nowego sterowania. Na wolnossąco poprawę dają wałki o ostrzejszych fazach, obróbka głowicy i sportowy układ dolotowy oraz wydechowy. Słabym ogniwem pozostaje fabryczny Motronic, dlatego poważniejsze projekty przechodzą na sterowniki programowalne.
