Silnik BMW M10: rodzina, dane, usterki
Silnik BMW M10 to legendarna czterocylindrówka z lat 1962-1988. Warianty, moc, modele, typowe usterki i potencjał tuningowy. Sprawdź konkrety.
Silnik BMW M10 to czterocylindrowa, rzędowa jednostka benzynowa produkowana w latach 1962-1988. Przez ponad ćwierć wieku napędzał kluczowe modele marki, od kompaktowego 2002 po pierwsze serie 3 i 5. Powstało go ponad 3,5 miliona sztuk, a jego konstrukcja stała się bazą dla całej późniejszej rodziny silników BMW.
Geneza i konstrukcja #
M10 zaprojektował baron Alex von Falkenhausen, inżynier i kierowca wyścigowy. Zarząd zlecił mu jednostkę 1,3 litra, ale uznał ją za zbyt słabą wobec przyszłych potrzeb firmy i od razu zaprojektował blok z zapasem na powiększanie pojemności. Ta decyzja przesądziła o długowieczności konstrukcji.
Silnik ma żeliwny blok i aluminiową, poprzeczną głowicę z jednym wałkiem rozrządu w głowicy (SOHC) i dwoma zaworami na cylinder. Charakterystyczne jest pochylenie całej jednostki o 30 stopni w prawo, co obniżyło linię maski. Rozrząd napędza łańcuch, co jest rozwiązaniem trwalszym od paska. Konfiguracja komór spalania, opracowana wspólnie z firmą Apfelbeck, dawała dobre osiągi i kulturę pracy jak na czterocylindrowy silnik tamtych czasów.
Solidny blok okazał się wyjątkowo wytrzymały. Na jego bazie powstał sportowy S14 do pierwszego M3, a pochodny wyścigowy M12 napędzał bolidy Formuły 1.
Warianty i dane techniczne #
Rodzina M10 obejmuje kilka pojemności i wiele stopni mocy, od gaźnikowych jednostek bazowych po wersje z wtryskiem mechanicznym i doładowaniem.
| Wariant | Pojemność | Moc | Moment | Lata |
|---|---|---|---|---|
| M115 (1.5) | 1499 cm³ | ok. 75-82 KM | ok. 110-118 Nm | 1962-1971 |
| M116 (1.6) | 1573 cm³ | ok. 84-105 KM | ok. 123-137 Nm | 1966-1988 |
| M10B18 (1.8) | 1766 cm³ | ok. 90-105 KM | ok. 142-160 Nm | 1971-1987 |
| M10B20 (2.0) | 1990 cm³ | ok. 100-120 KM | ok. 157-177 Nm | 1966-1988 |
| 2002 tii (Kugelfischer) | 1990 cm³ | 130 KM | ok. 178 Nm | 1971-1975 |
| 2002 Turbo | 1990 cm³ | 170 KM | ok. 240 Nm | 1973-1974 |
Wersje gaźnikowe stosowały gaźniki Solex, mocniejsze odmiany wtrysk mechaniczny Kugelfischer, a najnowsze egzemplarze elektroniczny wtrysk Jetronic. Liczby mocy zależą od rynku i normy emisji, dlatego podane są jako ostrożne widełki.
Zastosowanie w modelach #
M10 napędzał najważniejsze samochody BMW okresu odbudowy marki. Zadebiutował w sedanach Neue Klasse, a prawdziwą sławę zdobył w kompaktowym 2002 , który stał się ikoną sportowych aut codziennego użytku.
Później silnik trafił do pierwszej generacji serii 3, czyli E21 , gdzie obsługiwał wersje 316, 318 i 320 z czterema cylindrami. W następcy, E30 , M10 pracował w bazowych odmianach 316 i 318i, zanim ustąpił miejsca nowszym jednostkom M40 i M42. Czterocylindrówka pojawiała się także w pierwszych seriach 5 (E12, E28).
Wszystkie te modele to dziś klasyki spod znaku BMW M i przedmotorów wysokoobrotowych, których fundamentem była właśnie kultura inżynierska wypracowana na M10.
Typowe usterki #
M10 ma opinię silnika trudnego do zajechania, ale wiek egzemplarzy robi swoje. Najczęstsze problemy są typowe dla starych konstrukcji.
- Wycieki oleju z uszczelki pokrywy zaworów i uszczelniacza wału. To norma po dekadach pracy, naprawa jest tania.
- Zużyte prowadnice i uszczelniacze zaworów objawiają się dymieniem przy hamowaniu silnikiem.
- Rozregulowane gaźniki Solex powodują nierówną pracę i trudny rozruch na zimno. Wymagają okresowej regulacji i czyszczenia.
- Korozja kanałów chłodzenia w starszych głowicach przy zaniedbanym płynie.
- Zużycie łańcucha i prowadnic rozrządu przy bardzo wysokich przebiegach, słyszalne jako stukanie z przodu silnika.
Regularna wymiana oleju, dbałość o układ chłodzenia i okresowa regulacja zaworów (luzy ustawiane mechanicznie) wystarczają, by jednostka przejechała kolejne setki tysięcy kilometrów.
Tuning #
M10 to wdzięczny obiekt modyfikacji. Żeliwny blok znosi wysokie ciśnienie doładowania, czego dowodem jest wyścigowy M12, który w Formule 1 przekraczał 1000 KM w trybie kwalifikacyjnym.
Najpopularniejsze drogi to wymiana gaźnika Solex na podwójne gaźniki Weber lub Dellorto, montaż ostrzejszego wałka rozrządu i dolotu oraz dopracowanie głowicy. Daje to kilkanaście dodatkowych koni bez ingerencji w blok. Bardziej zaawansowani budują konwersje turbo wzorowane na fabrycznym 2002 Turbo. Dla najmocniejszych projektów montuje się głowicę od sportowego S14 , co zbliża jednostkę do wyczynowej specyfikacji M3 E30.
