BMW Z1 (E30): roadster z opuszczanymi drzwiami

BMW Z1 to pierwszy roadster oznaczony literą Z i jeden z najbardziej nietypowych seryjnych modeli marki. Produkowany w latach 1989-1991 w zaledwie 8000 egzemplarzy, łączył sprawdzoną mechanikę E30 z eksperymentalnym nadwoziem z tworzyw sztucznych i drzwiami, które zamiast otwierać się na bok, opuszczały się pionowo w progi. Powstał jako pokaz możliwości działu badawczego BMW.

Historia i pozycja modelu #

Z1 narodził się w nowo powołanej spółce BMW Technik GmbH, utworzonej w 1985 roku jako swobodne zaplecze badawcze koncernu. Zespół pod kierunkiem Ulricha Beza miał testować rozwiązania, na które seryjna produkcja zwykle nie pozwalała. Prototyp pokazano publicznie na targach IAA we Frankfurcie w 1987 roku i reakcja była na tyle entuzjastyczna, że jeszcze przed startem produkcji BMW zebrało tysiące zamówień.

Seryjna produkcja ruszyła w marcu 1989 i zakończyła się w czerwcu 1991. Powstało dokładnie 8000 sztuk, wszystkie z kierownicą po lewej stronie, montowane w zakładzie w Monachium. Zdecydowana większość, ponad 6400 aut, pozostała w Niemczech. Z1 nigdy nie był pomyślany jako model masowy, lecz jako poligon technologiczny i jednocześnie produkt prestiżowy.

Sama nazwa Z pochodzi od niemieckiego słowa Zukunft, czyli przyszłość, co dobrze oddaje rolę projektu w strukturze koncernu. Z1 miał pokazać kierunek myślenia o lekkim, otwartym samochodzie sportowym i przetestować materiały oraz technologie produkcji, które dopiero później mogły trafić do tańszych, masowych modeli. W tym sensie był jednocześnie autem seryjnym i ruchomym laboratorium marki.

Znaczenie modelu wykracza poza liczby. Z1 otworzył całą linię roadsterów Z, którą kontynuowały BMW Z3 oraz późniejsze Z4. To także dowód, że nadwozie z wymiennych paneli i nietypowa kinematyka drzwi mogą trafić do produkcji, a nie zostać tylko na stoisku targowym. Pełny przegląd całej rodziny znajdziesz w hubie serii BMW Z .

Warto pamiętać o kontekście rynkowym. Cena katalogowa Z1 była wysoka, zbliżona do dużo szybszych sportowych BMW, co wynikało z kosztownej, niemal ręcznej produkcji i drogich materiałów. Auto kierowano do klienta świadomego, traktującego je jako drugi, weekendowy samochód. Z perspektywy późniejszej oferty BMW Z1 pozostał jednorazowym eksperymentem: marka nigdy nie powtórzyła ani opuszczanych drzwi, ani w pełni wymiennych paneli nadwozia.

Wersje nadwoziowe #

Pod względem typów nadwozia Z1 jest najprostszym modelem w gamie BMW. Oferowano wyłącznie dwumiejscowego roadstera z miękkim, składanym dachem. Nie powstała wersja coupe ani żaden wariant zamknięty, choć dział Technik budował studyjne nadwozie typu coupe na tej samej płycie.

Najważniejszą cechą jest oczywiście konstrukcja drzwi. Zamiast klasycznego otwierania na bok zsuwają się one pionowo w dół, chowając całkowicie w progach nadwozia. Napęd stanowi silnik elektryczny współpracujący z paskiem zębatym. Co istotne, drzwi nie pełnią funkcji konstrukcyjnej, więc autem można jechać z nimi opuszczonymi, mając całkowicie otwarte boki kabiny. Wysokie, mocne progi przejmują rolę elementu sztywniącego.

Samonośna stalowa rama nośna pokryta jest panelami z tworzyw sztucznych skręcanymi do struktury. W teorii panele można było wymienić, także na inny kolor, w kilka godzin. Podłoga wykonana z laminatu pełni funkcję aerodynamiczną i razem z tylnym dyfuzorem porządkuje przepływ powietrza pod autem. Fabryczna paleta lakieru była wąska, z charakterystycznymi odcieniami jak Top Red czy Fun Yellow.

Sylwetka jest niska i krótka, z mocno wyciętymi bokami i opływowymi nadkolami. Reflektory chowane pod krawędzią maski oraz minimalistyczny pas przedni podkreślają rok powstania projektu. Dwumiejscowa kabina jest ciasna i pozbawiona zbędnych dodatków, zgodnie z ideą czystego roadstera. Bagażnik jest niewielki, co czyni z Z1 auto typowo rekreacyjne, a nie podróżne. Składany dach obsługuje się ręcznie, a jego konstrukcja pozwala jeździć w pełni otwartym aucie z opuszczonymi drzwiami, co jest wizytówką modelu.

Gama silników #

Z1 napędza jedna jednostka: rzędowy, sześciocylindrowy silnik M20 w odmianie M20B25 o pojemności 2494 cm3. Pochodzi on bezpośrednio z E30 325i i generuje 170 KM przy 5800 obr/min oraz 222 Nm momentu obrotowego. Współpracuje z pięciobiegową, manualną skrzynią Getrag 260/5, również przeniesioną z modelu 325i.

Inżynierowie nie zostawili jednak mechaniki bez zmian. Silnik pochylono o 20 stopni w prawo, aby zmieścić go pod nisko poprowadzoną linią maski, a całość osadzono za przednią osią dla korzystniejszego rozłożenia mas. Z tyłu zastosowano wielowahaczowe zawieszenie typu Z-Achse, które później trafiło do E36 i stało się standardem w kolejnych modelach BMW. To jeden z najważniejszych technicznych wkładów Z1 w późniejszą gamę marki.

Osiągi są przyzwoite jak na koniec lat osiemdziesiątych, choć nie rekordowe. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje około ośmiu sekund, a prędkość maksymalna sięga około 225 km/h. Z1 nie był jednak budowany pod surowe liczby, lecz pod prowadzenie z otwartymi bokami i przewidywalne, zrównoważone podwozie.

Najważniejsze dane techniczne Z1 zbiera poniższa tabela.

Konstrukcja zawieszenia zasługuje na osobną uwagę, bo to właśnie w Z1 zadebiutowała tylna oś Z-Achse. Rozwiązanie eliminowało część niekorzystnych zmian geometrii pod obciążeniem i poprawiało trakcję, a jego dojrzała wersja stała się fundamentem prowadzenia kolejnych modeli BMW przez następną dekadę. Z1 był więc nie tylko ciekawostką stylistyczną, ale i realnym poligonem dla podzespołów jezdnych marki.

Co warto wiedzieć przed zakupem i typowe usterki #

Z1 to dziś auto kolekcjonerskie, a nie codzienny roadster. Niski nakład, status pierwszego modelu serii Z i nietypowa konstrukcja podbijają ceny dobrych egzemplarzy, dlatego do zakupu trzeba podchodzić jak do inwestycji, a nie zwykłego youngtimera. Kluczowe jest udokumentowane pochodzenie i kompletność.

Najwięcej uwagi wymaga mechanizm drzwi. Paski zębate, prowadnice, rolki i sterowniki z czasem się zużywają, a części bywają trudno dostępne i kosztowne. Sprawdzenie płynności opuszczania i podnoszenia obu drzwi to absolutna podstawa oględzin. Drugą grupą problemów są starzejące się panele tworzywowe oraz uszczelnienia. Same panele nie rdzewieją, ale stalowa rama nośna pod nimi już tak, dlatego trzeba zajrzeć w progi, podłużnice i mocowania.

Sam silnik M20 jest trwały, pod warunkiem regularnej wymiany paska rozrządu wraz z rolką napinacza. Mechanika napędu jest dobrze znana z E30, więc serwis części jezdnych nie stanowi problemu. Cała reszta auta, zwłaszcza elektromechanika drzwi i karoseria, wymaga już specjalistycznej wiedzy.

Przy oględzinach warto zweryfikować historię serwisową i dokumentację. Z1 z niskim przebiegiem i kompletem oryginalnych paneli oraz dachu jest dziś rzadkością i osiąga najwyższe ceny. Egzemplarze po nieumiejętnych naprawach karoserii lub z dorabianymi elementami mechanizmu drzwi potrafią generować koszty przewyższające wartość auta, dlatego z zakupem nie warto się spieszyć. Decyzję powinny przesądzać trzy rzeczy: sprawdzona historia napraw, równa praca silnika i bezbłędne działanie obu drzwi.

Eksploatacyjnie Z1 nie jest wymagający w typowym sensie, bo bazuje na podzespołach E30. Problemem jest raczej dostępność elementów specyficznych dla modelu oraz konieczność znalezienia warsztatu rozumiejącego konstrukcję nadwozia i kinematykę drzwi. Przy odpowiedniej opiece auto pozostaje sprawne i niezawodne, a jego wartość kolekcjonerska stale rośnie.

Zobacz też #

• BMW Z — hub całej serii roadsterów Z
• BMW Z3 — następca Z1 i pierwszy masowy roadster serii
• Silnik BMW M20 — rzędowa szóstka napędzająca Z1