BMW M5 E60: jedyny sedan z V10 S85 507 KM
BMW M5 E60/E61 (2005-2010): silnik S85 V10 5.0 l 507 KM, 8250 obr/min, SMG III lub manualna. Jedyna seryjna V10 w historii BMW M.
BMW M5 E60 to jedyny seryjny sedan BMW M napędzany silnikiem V10, produkowany od 2005 do 2010 roku. S85B50 — wolnossące V10 o pojemności 4999 cm³, mocy 507 KM przy 7750 obr/min i redlinie na 8250 obr/min — był największą jednostką, jaką BMW M kiedykolwiek zainstalowało w czterodrzwiowej limuzynie. Obok sedana E60 na taśmie stanął E61 Touring, z którego zjechało tylko 1025 egzemplarzy. Razem stanowią dziś jeden z najbardziej wyrazistych rozdziałów historii linii M5.
Geneza i projekt #
Kiedy BMW M projektowało następcę M5 E39 z wolnossącym V8 S62, inżynierowie wybrali kierunek radykalny. Zamiast rozwinąć istniejącą ośmiocylindrową jednostkę, w 2001 roku BMW M zaczęło prace nad całkowicie nowym V10 wywodzącym się z programu Formuły 1 (Williams-BMW FW24). Silnik S85 był koncepcyjnie spokrewniony z jednostką wyścigową, choć w wersji seryjnej całkowicie przeprojektowaną pod potrzeby auta rejestrowanego na drogi publiczne.
Platforma E60 niosła bagaż własnych kontrowersji: futurystyczna stylistyka Bangle Design Division dzieliła sympatyków marki. BMW M zaakceptowało karoserię jako daną i skupiło się na podwoziu, napędzie i aerodynamice. M5 od zewnątrz różnił od 545i szerszymi progami, powiększonymi wlotami powietrza, 4 końcówkami wydechu i specyficznymi 19-calowymi felgami. Historia platformy bazowej opisana jest we wpisie BMW E60 .
Silnik i osiągi #
| Wariant | Kod silnika | Układ | cm³ | Moc KM | 0-100 km/h | Vmax km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|
| M5 E60 sedan (SMG III) | S85B50 | V10 | 4999 | 507 | 4,7 s | 250 (305*) |
| M5 E60 sedan (manual) | S85B50 | V10 | 4999 | 507 | ~4,9 s | 250 (305*) |
| M5 E61 Touring | S85B50 | V10 | 4999 | 507 | 4,7 s | 250 (305*) |
*Prędkość ograniczona elektronicznie do 250 km/h; opcjonalny pakiet M-driver’s package podnosił ogranicznik do 305 km/h.
S85B50 był wolnossącym V10 z kątem rozwidlenia 90°, 40 zaworami i 10 oddzielnymi przepustnicami (jedna na cylinder, kontrolowana indywidualnie przez elektronikę). Każdy cylinder miał własny przepust — stąd natychmiastowa odpowiedź na gaz i specyficzny, mechaniczny dźwięk przy pełnym otwarciu. Maksymalny moment 520 Nm przypadał dopiero na 6100 obr/min, co oznaczało, że pełną moc silnik oddawał w górnych rejestrach. Szczegółowy opis jednostki dostępny jest w artykule o silniku S85 .
Technika #
Skrzynią standardową była SMG III — 7-biegowa sekwencyjno-manualna ze zmianą biegów łopatkami, bez pedału sprzęgła. Samochód można było ustawić w trybach automatycznym lub sekwencyjnym. SMG III krytykowały środowiska kierowców za zbyt ostre szarpanie przy małych prędkościach i niedoskonałą płynność w ruchu miejskim — to zarzuty, które dziś widać w wysokiej cenie egzemplarzy z manualną skrzynią.
Manualna 6-biegowa trafiła do oferty w 2007 roku po aktualizacji modelu (facelift E60 LCI) i dostępna była tylko na wybranych rynkach (Niemcy, Austria, Szwajcaria, USA). Egzemplarzy z pedałem sprzęgła jest znacznie mniej niż SMG-owskich i są dziś poszukiwane.
Zawieszenie E60 M5 oparto na układzie z E39 M5, ale w pełni dostrojonym do nowego nadwozia. Przednie ramiona aluminiowe w układzie MacPhersona, tylna oś wielowahaczowa ze wzmocnionymi kinetycznym komponentami. Układ EDC (Electronic Damper Control) regulował charakterystykę amortyzatorów między Comfort, Normal i Sport. Hamulce: tarcze 360 mm z 6-tłoczkowymi zaciskami z przodu.
Samochód ważył ok. 1830 kg — znacznie więcej niż E39 M5, co wynikało ze wzrostu rozmiarów platformy i bogatego wyposażenia. Przelicznik mocy do masy był korzystny, ale szybko rosnący moment bezwładności tylnych mas dawał o sobie znać przy agresywnej jeździe bez stabilizacji DSC.
Wersje i produkcja #
E60 M5 produkowano od września 2005 do końca 2010 roku. Łącznie powstały 20 548 egzemplarzy: 19 523 sedanów E60 i 1025 Touringów E61. E61 to jeden z trzech przypadków w historii, gdy BMW M zdecydowało się na wersję kombi — poprzedni to E34 Touring, następny to F11 M5. Touring miał identyczne dane techniczne, różnił się nadwoziem i większym bagażnikiem (560 l vs 520 l w sedanie). Egzemplarze E61 M5 są rzadsze i przez kolekcjonerów wyceniane wyżej.
W 2007 roku E60 przeszło facelift (oznaczenie LCI — Life Cycle Impulse): zmieniono reflektory, tylne lampy, drążek zmiany biegów i elementy wnętrza. Manualna skrzynia biegów trafiła do oferty właśnie po liftingu.
Na rynku wtórnym #
M5 E60 to dziś podzielony rynek: fascynujące auto dla wyznawców wolnossących V10, jednocześnie zniechęcający ryzykiem dla tych, którzy nie obliczą kosztów utrzymania.
Centralny problem to przepusty (throttle actuators). Każdy z 10 cylindrów ma własną elektryczną przepustnicę. Awaria jednego (lub kilku) objawia się ostrzeżeniami, utratą mocy i niemożnością uruchomienia silnika. Wymiana kompletu przepustnic w autoryzowanym serwisie to koszt rzędu 15 000-25 000 zł. Na rynku dostępne są używane zamienniki, ale z niepewną historią.
Dalsze ryzyka:
- Pompa SMG — przy zużytym akumulatorze lub zaniedbaniach pompa hydrauliczna SMG III traci ciśnienie. Regeneracja lub wymiana.
- Nieszczelności silnika — o-ringi linii olejowej V10 starzejące się na wyższych przebiegach, uszczelki głowic.
- Elektryka komfortu — SMG, EDC, system zarządzania silnikiem i kierownica Head-Up Display generują usterki w starszych egzemplarzach.
Przed zakupem konieczna jest diagnostyka ISTA na aktywne i zapisane błędy, test ciśnienia SMG i jazda próbna w pełnym zakresie obrotów. Samochód w złym stanie jest kosztowny nieproporcjonalnie do ceny zakupu.
Egzemplarz zadbany, serwisowany zgodnie z historią, z manualną skrzynią i bez historii poważnych awarii — to jeden z najbardziej emocjonalnych youngtimer-klasycznych samochodów na rynku.
