BMW M5 E28: pierwsza M5 z silnikiem M88/3
BMW M5 E28 (1985-1988): pierwsza seryjna M5, silnik M88/3 R6 3.5 l 286 KM, ręcznie montowany, 2241 egz. Protoplasta dynastii sportowych limuzyn.
BMW M5 E28 to pierwsza seryjnie produkowana sportowa limuzyna BMW M, która zadebiutowała w lutym 1985 roku na salonie w Amsterdamie. Silnik M88/3 — rzędowy sześciocylindrowy 3453 cm³ o mocy 286 KM, ręcznie montowany przez techników BMW M — umieszczony w karoserii standardowego E28 stworzył koncept supersedana, który przez kolejne dekady wyznaczał kierunek całej klasy. Powstało tylko 2241 egzemplarzy.
Geneza i projekt #
W 1983 roku BMW M GmbH szukało celu dla silnika M88, który dotychczas napędzał M1 i E24 M635CSi. Platforma E28 oferowała gotową, przestronną karoserię czterodrzwiową z napędem na tylną oś. Połączenie ich wydawało się naturalne: mocny silnik wyścigowy, dyskretny sedan, bez reklamy, bez spojlerów.
Projekt zewnętrzny nie zdradzał charakteru auta. M5 różnił się od standardowego 528i ledwo zauważalnymi detalami: bardziej wypełnionymi progami, czterema końcówkami wydechu, specyficznymi felgami ze szprychami i opcjonalnymi poszerzonymi nadkolami. Wnętrze zachowywało układ seryjny E28, z dopracowanymi fotelami sportowymi i kierownicą M.
Prace nad jednostką napędową prowadziło BMW M we własnych warsztatach w Garching. M88/3 to ewolucja silnika z M1 — cztery zawory na cylinder, podwójna wałkowa głowica (DOHC), strojenie zoptymalizowane pod ruch uliczny. Pełna historia platformy w hubie BMW E28 .
Silnik i osiągi #
| Wariant | Kod silnika | Układ | cm³ | Moc KM | 0-100 km/h | Vmax km/h |
|---|---|---|---|---|---|---|
| M5 E28 (Europa/RPA) | M88/3 | R6 | 3453 | 286 | ok. 6,5 s | 245 |
| M5 E28 (USA/Kanada) | S38B35 | R6 | 3453 | 256 | ok. 6,7 s | ok. 230 |
Europejski M88/3 generował 286 KM przy 6500 obr/min i 340 Nm momentu — liczby robią dziś skromne wrażenie, ale w 1985 roku oznaczały samochód szybszy od większości egzotycznych sportowych aut. Wersja na rynek nordnoamerykański dostała S38B35 z katalizatorem i 256 KM — ograniczenie wynikało z ówczesnych norm emisji.
Każdy silnik M88/3 był montowany ręcznie przez jednego technika BMW M w zakładzie Garching. Do silnika dołączano sześciobiegową skrzynię Getrag 265 — pięciobiegową (sic), odpowiednią dla ówczesnej kultury pracy jednostki. Układ chłodzenia był wzmocniony, instalacja olejowa rozbudowana o oddzielną chłodnicę oleju.
Technika #
Zawieszenie E28 M5 korzystało z tej samej geometrii co seryjny E28, ale BMW M zastosowało twarde sprężyny, sportowe tłumiki i rozpórki wzmacniające karoserię. Samochód zachował tylny napęd i brak asystentów elektronicznych — żadnych ABS w wersji startowej (ABS było opcją), żadnego DSC.
Hamulce zwiększono względem standardowego E28: większe tarcze wentylowane z przodu, 4-tłoczkowe zaciski. Układ kierowniczy pozostał ze wspomaganiem hydraulicznym, ale ze zwężonym przełożeniem. Mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu (opcja) pozwalał na lepsze wykorzystanie mocy wyjściowej.
Masa własna wynosiła ok. 1430 kg — stosunkowo lekko jak na czterodrzwiową limuzynę tego wymiaru. Proporcja masy do mocy dawała dynamikę dorównującą sportowym coupe tamtej epoki.
Wersje i produkcja #
M5 E28 produkowano od października 1984 do czerwca 1988 roku wyłącznie jako sedan. Nie powstały wersje kombi ani coupe. Przez cały czas produkcji samochód oferowano w jednej specyfikacji silnikowej, z ograniczoną liczbą opcji. Łącznie zbudowano 2241 egzemplarzy — niemal wszystkie na zamówienie indywidualne.
Brak wariantów specjalnych czy edycji limitowanych. Każdy egzemplarz był de facto limitowany ze względu na skalę produkcji. BMW nie eksponowało M5 w reklamach, nie organizowało premier, nie oferowało go w salonach standardowo. Zainteresowani musieli szukać konkretnych dealerów ze świadomością oferty.
Następcą był M5 E34, który pojawił się w 1991 roku z silnikiem S38B36 o pojemności 3.6 litra i mocy 315 KM. W porównaniu do poprzednika E34 był większy, cięższy, ale też bardziej przystępny jako codziennie użytkowany samochód. Historia następcy opisana jest we wpisie BMW M5 E34 .
Na rynku wtórnym #
M5 E28 to dziś pełnoprawny klasyk. Egzemplarze w oryginalnym stanie, z udokumentowaną historią serwisową i niemodyfikowanym nadwoziem kosztują kilkaset tysięcy złotych, a ceny rosną rok do roku. Większość dostępnych aut przeszła modyfikacje — wzmocnienia zawieszenia, zmiany silnikowe, korekty lakieru. Oryginalne, niemodyfikowane E28 M5 staje się coraz rzadsze.
Przed zakupem sprawdź:
- Autentyczność silnika — VIN i tabliczki znamionowe silnika muszą być zgodne z dokumentami. Podmiany silnika degradują wartość kolekcjonerską.
- Korozję nadwozia — progi, podwozie, wnęki koła i dno bagażnika. E28 rdzewieją szczególnie w tylnych nadkolach i wokół progów. Naprawa strukturalna przy takim aucie podnosi koszty nieproporcjonalnie do wartości auta.
- Stan układu paliwowego — wtrysk Bosch Motronic z lat 80. jest sprawdzony, ale starzejące się przewody paliwowe, uszczelki i przekaźniki wymagają przeglądu.
- Historię wypadkową — sprawdź odczyty progów, słupków i podłogi pod lakierem ultrafioletowym lub grubościomierzem.
Części mechaniczne do M88/3 są nadal dostępne, choć coraz droższe. Karoseryjne i elektryczne bywają problemem, szczególnie moduły komfortu i elementy listew.
