BMW E32: pierwszy powojenny V12 w Serii 7

BMW E32 to druga generacja Serii 7, produkowana w latach 1986-1994. To właśnie ten model wprowadził pierwszy powojenny niemiecki silnik V12 w aucie osobowym, montowany w wersji 750i. E32 zdefiniował na lata to, czym miała być flagowa limuzyna z Monachium.

Historia i pozycja modelu #

E32 zastąpił pierwszą Serię 7 (E23) i wszedł do produkcji w czerwcu 1986 roku od wersji 735i, a od grudnia dołączyło 730i. Auto powstało jako bezpośredni rywal Mercedesa klasy S (W126), z którym Monachium zamierzało walczyć nie tylko komfortem, ale też osiągami i nowoczesną elektroniką.

Do kwietnia 1994 roku powstało 311 068 egzemplarzy. Model wyznaczył kilka kamieni milowych. W czerwcu 1987 roku debiutowało 750i z 12-cylindrowym M70, pierwszą niemiecką dwunastką w samochodzie osobowym od czasów przedwojennych. 750i było też pierwszym BMW objętym dobrowolnym ograniczeniem prędkości do 250 km/h, które koncern utrzymuje do dziś.

E32 niósł rozwiązania nieobecne wcześniej w tej klasie: podwójne szyby boczne w wersjach iL, zintegrowany system telefoniczny, czujnik deszczu w późniejszych rocznikach, elektronicznie sterowane zawieszenie EDC oraz tylną oś z funkcją kontroli trakcji ASC. Następcą został BMW E38 , które przejęło pałeczkę w 1994 roku.

W momencie premiery model był odpowiedzią na konkretne ambicje marki. BMW chciało udowodnić, że potrafi zbudować limuzynę dorównującą Mercedesowi pod względem prestiżu, a jednocześnie ciekawszą do prowadzenia. E32 łączył więc cichy, dystyngowany charakter z nadwoziem o stosunkowo niskiej masie jak na klasę i z napędem wyłącznie na tylną oś. Ta filozofia, sportowa limuzyna premium, przeniosła się później na kolejne generacje Serii 7 i stała znakiem rozpoznawczym modelu.

Technika i nowinki #

E32 był pokazem ówczesnych możliwości monachijskiej elektroniki. Klimatyzacja automatyczna z osobnym sterowaniem stref, komputer pokładowy, elektrycznie regulowane i podgrzewane fotele, a w topowych wersjach także elektrochromatyczne lusterko i zmieniarka płyt CD należały do wyposażenia, które dopiero zaczynało wchodzić do segmentu premium.

Najciekawsze były rozwiązania związane z prowadzeniem. Opcjonalne zawieszenie EDC dobierało twardość amortyzatorów do warunków jazdy, a system ASC ograniczał poślizg napędzanych kół. Wersje z dwunastką dostawały też hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego o zmiennej charakterystyce. To wszystko sprawiało, że ciężka limuzyna potrafiła zaskoczyć precyzją, choć cena tej złożoności ujawnia się dziś przy serwisie.

Wersje nadwoziowe #

E32 oferowano wyłącznie jako czterodrzwiowy sedan, w dwóch długościach rozstawu osi.

Litera “L” w oznaczeniu (np. 750iL) wskazywała wersję z wydłużonym rozstawem osi, kierowaną głównie do pasażerów podróżujących z szoferem. Dodatkową przestrzeń przeznaczono w całości na tylny rząd, co czyniło iL naturalnym wyborem do zastosowań reprezentacyjnych. W praktyce wersje long najczęściej spotyka się dziś z największymi silnikami, bo to właśnie one trafiały do najbogatszych konfiguracji.

Stylistycznie E32 był zachowawczy i elegancki, z charakterystycznym wąskim grillem nerkowym i czterema okrągłymi reflektorami za wspólną taflą szkła. Nadwozie nie miało odmian coupe ani kombi: rolę usportowionego dwudrzwiowca w gamie pełniła wówczas Seria 8 (E31), a sam segment Serii 7 pozostawał czysto limuzynowy. Pełen przegląd kolejnych generacji znajdziesz w hubie Serii 7 .

Gama silników #

E32 dostał trzy rodziny jednostek benzynowych. Diesla w tej generacji nie oferowano, ten pojawił się dopiero w E38.

Bazą gamy była rzędowa szóstka M30 w pojemnościach 3.0 i 3.5 litra, znana z wcześniejszych BMW i ceniona za trwałość. W 730i M30 oddawało około 188 KM, w 735i blisko 211 KM. To konstrukcja prosta, żeliwna i wybaczająca, najłatwiejsza w utrzymaniu z całej gamy.

W 1987 roku doszło 750i z 5.0-litrowym M70 V12 o mocy 300 KM. To jednostka o aluminiowym bloku i dwóch niezależnych połówkach układu zapłonowego i wtryskowego, w praktyce dwie szóstki pracujące pod wspólnym wałem.

W 1991 roku BMW wprowadziło pierwszy od dekad własny silnik V8: M60 w odmianach 3.0 i 4.0 litra. Trafił do 740i oraz do nowej wersji 730i, sprzedawanej równolegle z rzędowym M30. Po szczegółowe dane wszystkich odmian sięgnij do osobnego zestawienia w hubie Serii 7 .

Większość E32 opuszczała fabrykę z automatyczną skrzynią biegów, najczęściej czterobiegową, dopasowaną do komfortowego charakteru auta. Manuale były dostępne głównie w sześciocylindrowych 730i i 735i i dziś należą do rzadkości poszukiwanej przez entuzjastów. Wersje V12 oferowano wyłącznie z automatem, co podkreślało ich reprezentacyjny profil. Niezależnie od jednostki napęd zawsze trafiał na tylną oś, bez wariantu z napędem na cztery koła, który w Serii 7 pojawił się dopiero w późniejszych generacjach.

Pod koniec cyklu produkcyjnego, w 1992 roku, model przeszedł delikatny lifting. Zmiany objęły między innymi detale zderzaków, listew i wyposażenia, a w gamie utrwaliła się równoległa sprzedaż jednostek M30 i M60. Późniejsze egzemplarze uchodzą za nieco lepiej dopracowane, choć różnice w codziennym użytkowaniu są subtelne.

Co warto wiedzieć przed zakupem #

E32 jest dziś tani w zakupie, ale potrafi być kosztowny w utrzymaniu. Pierwszą rzeczą do sprawdzenia jest blacha. Korozja atakuje progi, nadkola, krawędzie drzwi, podłogę bagażnika i mocowania zawieszenia. Auto z czystą karoserią jest warte dopłaty, bo blacharka pełnowymiarowej limuzyny szybko przekracza jej wartość rynkową.

Druga kwestia to dobór silnika do budżetu serwisowego. Sześciocylindrowe M30 wybacza zaniedbania i ma najtańsze części. M60 V8 jest kulturalny, ale wczesne bloki z powłoką Nikasil źle znosiły siarkę w paliwie i potrafiły tracić kompresję; przed zakupem warto zmierzyć ciśnienie sprężania. M70 V12 to dwa układy zapłonowe i dwa przepływomierze, więc każda usterka mnoży się przez dwa, a do tego dochodzi złożona elektronika.

Pełna dokumentacja serwisowa jest tu ważniejsza niż niski przebieg. Zadbane 730i lub 735i to najrozsądniejsze wejście w model; 750i kupuje się świadomie, z zapasem na serwis.

Trzeba też liczyć się z częściami specyficznymi dla starszej elektroniki. Moduły komfortu, sterowniki klimatyzacji i wiązki potrafią płatać figle, a oryginalne komponenty bywają trudno dostępne. Skóra i drewno we wnętrzu rzadko psują się funkcjonalnie, ale ich stan dobrze oddaje, jak auto było używane i przechowywane. Egzemplarz garażowany, z czystym podwoziem i kompletem dokumentów, to inny świat niż tani okaz ratowany latami na podjeździe.

Rynek i wartość kolekcjonerska #

Przez długie lata E32 był po prostu starym, drogim w utrzymaniu BMW, co odbiło się na liczbie zachowanych egzemplarzy. Wiele aut trafiło na złom albo na części, zwłaszcza wersji V12, których serwis przerastał kolejnych właścicieli. To sprawiło, że dobrze utrzymane sztuki zaczęły zyskiwać na wartości jako youngtimery.

Najbardziej pożądane są dziś 750iL w oryginalnej, niezmodyfikowanej specyfikacji oraz wczesne 735i z manualną skrzynią. Ceny wciąż są umiarkowane w porównaniu z droższymi klasykami marki, ale rozjazd między autem zadbanym a zaniedbanym jest ogromny. Dla wielu kupujących E32 jest naturalnym wstępem do świata klasycznych dużych BMW, sąsiadującym z następcą E38 , które kontynuowało linię dwunastek.

Zobacz też #

• BMW Seria 7 - hub wszystkich generacji limuzyny
• BMW E38 - następca E32 i kolejny rozdział Serii 7
• Silnik BMW M30 - rzędowa szóstka z bazowych wersji
• Silnik BMW M60 - pierwszy nowoczesny V8 z 740i