BMW E23 (1977–1987): pierwsza Seria 7

BMW E23 to pierwsza generacja Serii 7 i model, który w 1977 roku wprowadził samą nazwę do oferty Monachium. Zastąpił duże sedany i coupe serii E3, ustawiając na dwie dekady wzór luksusowej limuzyny BMW z napędem na tył i rzędową szóstką pod maską. Ten przegląd zbiera najważniejsze fakty o E23: lata produkcji, nadwozie, gamę silników oraz to, na co zwrócić uwagę przy zakupie tego youngtimera. Pokazujemy też, jak model wpisuje się w rodowód kolejnych generacji Serii 7.

Historia i pozycja modelu #

E23 powstał, by dać BMW pełnoprawnego konkurenta dla Mercedesa klasy S. Produkcję uruchomiono w 1977 roku, a model pozostał w ofercie do 1986 roku, przy czym sprzedaż ostatnich egzemplarzy ciągnęła się do 1987. Łącznie powstało ponad 285 tysięcy sztuk, montowanych w Niemczech oraz w RPA. To pierwszy raz, gdy flagowiec marki dostał własną, trzycyfrową nazwę handlową rozpoczynającą się od siódemki, a sam schemat oznaczeń przetrwał do dziś.

Pozycjonowanie było jasne. Po szczycie gamy BMW lat 70., czyli dużych modelach E3 i coupe E9, marka potrzebowała nowoczesnej limuzyny zdolnej rywalizować w segmencie premium nie tylko osiągami, ale i wyposażeniem. E23 odpowiadał na to pełną gamą szóstek, bogatą listą opcji i sylwetką, która wprost zapowiadała kierunek stylistyczny BMW na kolejną dekadę.

Model przeszedł w trakcie produkcji liftingi, które porządkowały detale nadwozia, oświetlenie i wyposażenie wnętrza. Wczesne egzemplarze różnią się od późniejszych między innymi deską rozdzielczą, tapicerką i dostępnymi opcjami, dlatego rok produkcji ma realne znaczenie przy ocenie konkretnego auta. Późniejsze roczniki są zwykle lepiej wyposażone i dysponują dopracowanym wtryskiem paliwa.

Rola E23 wykraczała jednak poza samą sprzedaż. Flagowiec stał się poligonem dla technologii, które dopiero później schodziły niżej w gamie. To właśnie tutaj BMW po raz pierwszy zaoferowało system ABS, komputer pokładowy z funkcjami serwisowymi oraz rozbudowaną, automatyczną klimatyzację. Od kwietnia 1985 roku dostępna była też poduszka powietrzna kierowcy, wówczas wyposażenie rzadkie nawet w klasie luksusowej. Stylistycznie E23 kontynuował język nadwoziowy zapoczątkowany przez mniejsze serie BMW lat 70., z charakterystycznym pochyleniem atrapy chłodnicy do przodu i klasycznymi czterema okrągłymi reflektorami. Następcą został E32 , który dołożył do gamy silnik V12 i wersję z wydłużonym rozstawem osi. Pełny rodowód modelu i wszystkie kolejne generacje prowadzi hub BMW Seria 7 .

Wersje nadwoziowe #

E23 oferowano wyłącznie jako czterodrzwiowy sedan. BMW nie przygotowało wariantu coupe ani osobnego nadwozia kombi czy wydłużonej limuzyny, choć topowe wersje wyposażeniowe, oznaczane w niektórych krajach jako L7, celowały w klientów oczekujących maksymalnego komfortu z tyłu. Wydłużony rozstaw osi, czyli wariant L, pojawił się w Serii 7 dopiero w kolejnej generacji, w E32.

Karoseria była jak na epokę duża: długość przekraczała 4,8 metra i sięgała ponad 5 metrów na rynkach z większymi zderzakami. Sylwetka łączyła klasyczny, trzybryłowy układ z niskim pasem przednim i dużą powierzchnią przeszkleń, co dawało jasne, przejrzyste wnętrze. Kabina, zorientowana na kierowcę, z konsolą środkową pochyloną w jego stronę, stała się znakiem rozpoznawczym BMW na całe lata i wracała w kolejnych modelach marki.

Lista wyposażenia rosła wraz z latami produkcji. We wnętrzu pojawiały się skórzane tapicerki, elektrycznie regulowane fotele, drewniane wstawki, podgrzewanie foteli, elektryczny szyberdach i wspomniany komputer pokładowy. Bagażnik o regularnym kształcie i przestronna kabina podkreślały reprezentacyjny charakter modelu, a wysoki poziom wyciszenia był jednym z głównych argumentów sprzedażowych flagowca. Na rynki północnoamerykański i japoński trafiały tylko wybrane wersje silnikowe, głównie 733i, 735i oraz topowe L7, wyposażone w większe zderzaki absorbujące uderzenia i osprzęt dostosowany do lokalnych norm emisji, co przekładało się na niższą moc względem odpowiedników europejskich.

Gama silników #

E23 napędzały wyłącznie benzynowe, rzędowe szóstki z rodziny M30 . Ta wielkolitrażowa konstrukcja z pojedynczym wałkiem rozrządu w głowicy okazała się idealna do ciężkiej limuzyny: oferowała wysoki moment obrotowy w niskim zakresie obrotów, dużą kulturę pracy i ponadprzeciętną trwałość. Oznaczenia handlowe rozciągały się od 725i, przez 728 i 728i, 730 i 732i, aż po topowe 735i, gdzie cyfry odpowiadały w przybliżeniu pojemności skokowej.

Osobnym rozdziałem jest 745i. W Europie była to wersja turbodoładowana, łącząca blok M30 z turbosprężarką, co czyniło ją jednym z pierwszych seryjnych, doładowanych BMW w tej klasie. Co istotne, oznaczenie 745i nie odnosiło się do rzeczywistej pojemności silnika, lecz do umownego przeliczenia mocy doładowanej jednostki na ekwiwalent wolnossący o pojemności około 4,5 litra. Na rynku południowoafrykańskim, gdzie BMW montowało własne wersje, 745i otrzymało zamiast turbo wolnossącą jednostkę M88 znaną z modeli M, co czyni je dziś jednym z najbardziej poszukiwanych wariantów E23.

Wraz z latami produkcji ewoluowało zasilanie. Wczesne, słabsze wersje korzystały jeszcze z gaźników, a kolejne odmiany przechodziły na wtrysk paliwa, oznaczany w nazwie literą i. Przejście na wtrysk poprawiło zarówno kulturę pracy, jak i reakcję na gaz oraz zużycie paliwa, co miało znaczenie w tak dużym aucie. Najmocniejsze wolnossące 735i oferowało osiągi godne sportowej limuzyny, a turbodoładowane 745i było w swoim czasie jednym z najszybszych seryjnych sedanów BMW.

Po stronie przeniesienia napędu gama również była szeroka. Klienci mogli wybierać manuale cztero- i pięciobiegowe oraz automaty trzy- i czterobiegowe, przy czym z biegiem lat automat stawał się dominującym wyborem w tak ciężkiej limuzynie. Napęd zawsze trafiał na tylną oś przez klasyczny, wzdłużnie ustawiony silnik, co dawało zrównoważony rozkład mas. Samą konstrukcję silnika M30, jego mocne i słabe punkty oraz historię rozwoju opisujemy szerzej w materiale o silniku M30 .

Co warto wiedzieć przed zakupem i typowe usterki #

Największym wrogiem E23 jest korozja. Po kilku dekadach rdza atakuje progi, nadkola, podłogę bagażnika i kabiny, mocowania zawieszenia oraz ramki szyb i okolice tylnej szyby. Naprawa blacharki bywa droższa niż sam zakup auta, a oryginalne panele nadwoziowe i listwy są dziś trudno dostępne. Z tego powodu stan blachy powinien być pierwszym kryterium oceny, ważniejszym niż przebieg czy nawet historia serwisowa. Egzemplarz z czystą, nieklejoną i nieszpachlowaną blacharką jest wart wyraźnej dopłaty względem auta z ukrytą rdzą.

Silnik M30 jest trwały, ale wymaga regularnej obsługi. Warto sprawdzić szczelność układu chłodzenia, stan termostatu, chłodnicy i pompy wody, bo przegrzanie potrafi uszkodzić aluminiową głowicę, a jej naprawa jest kosztowna. Dobrze jest też ocenić stan rozrządu łańcuchowego i ślady wycieków oleju. W wersjach turbo dochodzą koszty regeneracji doładowania, intercoolera i osprzętu, dlatego 745i kupuje się z wyraźnie większym budżetem na serwis i świadomością mniejszej dostępności części.

Zawieszenie i układ kierowniczy również wymagają uwagi. W limuzynie o tej masie zużyciu ulegają sworznie, tuleje wahaczy, łożyska i elementy gumowo-metalowe, a ich kompleksowa wymiana potrafi przywrócić autu komfort, z którego E23 słynęło. Warto sprawdzić też stan tylnego mostu, półosi i łożysk piast. Egzemplarz po gruntownym przeglądzie zawieszenia prowadzi się spokojnie i pewnie, zgodnie z charakterem komfortowej szóstki.

Słabym punktem bywa elektryka i wczesna elektronika. Komputer pokładowy, automatyczna klimatyzacja, centralny zamek i moduły wyposażenia komfortowego potrafią płatać figle, a diagnostyka w warsztacie nieobeznanym z epoką bywa czasochłonna. Przed zakupem warto przejść całą listę funkcji elektrycznych i upewnić się, że egzemplarz jest kompletny, bo brakujące detale wnętrza, klamki czy elementy deski rozdzielczej trudno dziś odtworzyć. Dobrze utrzymane E23 to wdzięczny youngtimer z klasyczną sylwetką, napędem na tył i kultowym silnikiem M30, ale wybór konkretnego egzemplarza wymaga cierpliwości i dokładnych oględzin.

Zobacz też #

• BMW Seria 7 (E23–G11): historia flagowca
• BMW E32: druga generacja Serii 7
• Silnik BMW M30