BMW 507 (1956-1959): roadster V8 i legenda Goertza
BMW 507 to roadster V8 z lat 1956-1959 projektu Albrechta Goertza. Historia, nadwozie, silnik OHV i powody, dla których powstały tylko 252 egzemplarze.
BMW 507 to dwumiejscowy roadster z aluminiowym silnikiem V8, produkowany w latach 1956-1959. Powstały zaledwie 252 egzemplarze, a model, który miał podbić rynek amerykański, niemal doprowadził BMW do bankructwa. Dziś to jedna z najcenniejszych legend marki.
Historia i pozycja modelu #
Pomysł na 507 narodził się za sprawą Maxa Hoffmana, importera europejskich aut do Stanów Zjednoczonych. Hoffman przekonywał BMW, że istnieje rynek na elegancki, szybki roadster wyceniony pomiędzy europejskimi egzotykami a masowymi Chevroletami Corvette i Mercedesami 300 SL. Plan zakładał sprzedaż liczoną w tysiącach sztuk rocznie.
Wyszło inaczej. Ręcznie wykonywane aluminiowe nadwozie i kosztowna konstrukcja wywindowały cenę znacznie powyżej pierwotnych założeń. Zamiast około 5 tysięcy dolarów, 507 kosztował w USA ponad 9 tysięcy, co zbliżało go do Mercedesa 300 SL. Przy takiej cenie i niewielkiej skali produkcji każdy sprzedany egzemplarz pogłębiał straty.
Finansowo 507 był katastrofą i jednym z czynników, które na przełomie lat 50. i 60. zepchnęły BMW na skraj przejęcia przez Daimler-Benz. Sytuację odwróciła dopiero Neue Klasse. Auto, które omal nie pogrążyło firmy, z czasem stało się jej ikoną i symbolem powojennej ambicji. Wśród właścicieli znaleźli się Elvis Presley i Hans Stuck.
Wersje nadwoziowe #
507 oferowano wyłącznie jako dwumiejscowy roadster z miękkim dachem. Opcjonalnie dostępny był sztywny hardtop, który zmieniał charakter auta na bardziej zamknięte coupe. Nie powstała żadna odmiana czterodrzwiowa ani kombi, co odróżnia ten model od późniejszych, wielowariantowych serii BMW.
W trakcie produkcji wyróżnia się dwie serie. Wczesne egzemplarze (Series I) miały odmiennie ukształtowany zbiornik paliwa umieszczony za fotelami, co ograniczało przestrzeń i powodowało intensywny zapach benzyny w kabinie. W Series II zbiornik przeniesiono i zmniejszono, zwalniając miejsce na bagaż za siedzeniami. Zmieniono też detale wnętrza i deski rozdzielczej.
Konstrukcyjnie 507 bazował na skróconym podwoziu sedana BMW 502. Nadwozie z blachy aluminiowej kształtowano w dużej mierze ręcznie, przez co poszczególne egzemplarze nieznacznie różnią się wymiarami. Charakterystyczne elementy to długa maska, niska linia nadwozia, duże nerki rozciągnięte na całą szerokość przodu oraz boczne wloty powietrza za przednimi nadkolami. Ten język stylistyczny powracał później w roadsterach marki, o czym przypomina cała linia BMW Z .
Gama silników #
Sercem 507 jest aluminiowy V8 OHV o pojemności 3168 cm3, z rozrządem górnozaworowym sterowanym popychaczami i dwoma dwugardzielowymi gaźnikami Zenith 32NDIX. Jednostka wywodzi się bezpośrednio z silnika montowanego w limuzynie BMW 502, ale w 507 otrzymała ostrzejsze wałki, polerowane komory spalania i zmienioną krzywą zapłonu.
W konfiguracji podstawowej, przy stopniu sprężania 7,8:1, V8 rozwijał 150 KM przy 5000 obr/min. Opcjonalnie, z wyższym sprężaniem, dostępna była wersja o mocy 165 KM. Moc trafiała na tylną oś przez czterobiegową, manualną skrzynię o zwartych przełożeniach. Oferowano kilka przełożeń tylnego mostu, co bezpośrednio wpływało na osiągi.
W zależności od wersji i przełożenia 507 osiągał prędkość maksymalną w okolicach 200 km/h, co w drugiej połowie lat 50. plasowało go w gronie najszybszych aut drogowych. Lekka aluminiowa konstrukcja nadwozia pomagała utrzymać masę w ryzach mimo solidnego, żeliwnego bloku w sedanie i aluminiowego w roadsterze. Architektura V8 z tamtej epoki na długo zniknęła z oferty BMW i powróciła w pełni dopiero dekady później.
Co warto wiedzieć przed zakupem #
507 nie trafia na lokalne ogłoszenia. To rzadkość rynku aukcyjnego, gdzie liczy się kompletna, udokumentowana historia każdego z 252 egzemplarzy. Numer nadwozia i silnika, łańcuch właścicieli oraz zgodność elementów z fabryczną specyfikacją decydują o wartości znacznie bardziej niż sam stan techniczny.
Największym wyzwaniem jest dostępność oryginalnych części. Ręcznie wykonywane nadwozie oznacza, że blacharka wymaga specjalistów potrafiących odtworzyć panele zgodnie z konkretnym egzemplarzem. Elementy silnika V8 i osprzętu są praktycznie niedostępne z półki i często wymagają wykonania na zamówienie. Każda poważna naprawa to projekt liczony w miesiącach i dużych kwotach.
Typowe punkty kontroli to korozja w miejscach styku aluminiowego nadwozia ze stalową ramą, stan oryginalnego silnika oraz autentyczność hardtopu, jeśli auto go posiada. Przy tej klasie pojazdu obowiązkowa jest weryfikacja przez uznanego eksperta i porównanie z rejestrami klubowymi. To kolekcjonerska zdobycz dla wąskiego grona, a nie maszyna do codziennego użytku. Jej miejsce wśród przedwojennych i powojennych legend marki opisuje hub klasyki przedwojenne i powojenne BMW .
